10km多少公里,是多少米(10km等于多少米-)
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现在你要问我，国内最火的新能源汽车是哪个？毫无疑问，以“特威李鹏”为代表的造车新势力一直占据着网络话题的大头。
但是，流量并不能直接转化为销售额。最终，消费者用他们的钱投票。比亚迪现在是国内新能源汽车品牌的销量王。
在刚刚过去的2月份，比亚迪新能源汽车销量达到87473辆，依然保持着“一打十”的势头。刚刚上市的宋MAX DM-i、韩DM-i、韩DM-p也拿下了不少订单。这是比亚迪过去十年新能源技术积累的集中爆发，包括插电式混动DM和纯电动EV。
那么，比亚迪的DM插电式混动技术是如何发家致富的呢？他们是如何做到如此巨大的规模，甚至可以媲美两个领域的混合体？
比亚迪于2009年推出首款DM混动车型——F3DM。DM的意思是“双模式混合动力”，也就是说它有串联和并联两种驱动模式，用一个由电脑控制的离合器来实现串联和并联模式的切换。这种结构甚至比我们熟悉的本田i-MMD(现在称为E: HEV)还要早。同时，丰田的THS是唯一一个也采用双电机串并联的混合动力系统。
这套系统虽然很先进，省油，但是成本太高。F3DM当时售价14.98万。虽然看起来不贵，但是想想。这款车除了动力系统，其他的都和比亚迪F3一模一样，但是价格却比F3高了近一倍，几乎和当时的卡罗拉一个价。对于当时还处于模仿阶段的自主品牌来说，这样的价格显然难以接受。
而且当时充电设施的普及还没有现在这么普遍，插电式混合动力车的大电池也发挥不了应有的作用。而且混合动力在当时还是新生事物，市场接受度普遍不高。当时比较亲民的混动车型中，六代凯美瑞(XV40)混动、普锐斯、本田Inset普遍要价30万以上。
所以F3DM当时销量不理想也是情理之中。
但近年来情况逐渐发生了变化。
一方面，随着混动技术普及带来的成本降低，以本田、丰田为代表的非插电式强混动技术逐渐在家用车中普及，卡罗拉/雷凌双擎、凯美瑞双擎、雅阁锐混动等车型在市场上的表现越来越好。
另一方面，国家开始大力扶持新能源技术，包括插电式混合动力，电池成本降低。比亚迪虽然在F3DM上没有获得太多亮眼的市场表现，但在插电式混动车上也积累了不少研发经验。
而比亚迪的软肋在于发动机，比如本田和丰田，都是自己研发发动机来匹配自己的混动系统。而比亚迪没有这样的发动机，间接导致F3DM的动力损失和油耗低于日系竞争对手。
由于无法与经济性抗衡，比亚迪选择了另一种方式，使用大功率涡轮增压发动机和大功率电机，构建基于燃油动力总成的混合动力系统，这就是“542”技术，也是老一代DM-P。
52科技的目标是百公里加速5秒，全时电动四驱驱动，百公里油耗2升。这套动力系统采用了P0 P3 P4的三电机结构，分别是48V轻型混合动力电机、前桥电机和后轮轴电机，但保留了纯燃油发动机双离合变速箱油罐车的整个动力传动系统。
多电机同时发力的优势自然是充满电状态下恐怖的加速能力，而搭载542技术的秦系列DM和唐DM则可以达到同级最顶级的加速性能。有一次，一家车企为了推广自己的动力系统，举办了一场加速对比大赛。于是，这场加速大赛成了比亚迪车主的狂欢。
但542技术的缺点也很明显，那就是“电是龙，电是虫”。电池电量损耗不仅会导致车辆加速性能大打折扣，而且比亚迪当时的双离合变速箱调校功力还不如德系对手，平顺性、噪音、油耗等性能都不如。也会大大退化。
所以这个时候比亚迪不得不用48V电机反转发动机来调节换挡时发动机的转速，以减少顿挫感，但这样一来48V电机的优势就发挥不出来了。
52技术在油价更便宜的时代真的可以成为比亚迪宣传的一大亮点。然而，随着时代的发展和政策的变化，作为主要表现的插电式系统的市场表现开始下滑。这个时候，比亚迪拿起自己第一套已经量产的DM系统，保留了基本的工作逻辑，在结构上做了一些改动，DM-i就诞生了。
与第一代DM系统相比，DM-i的两台电机由同轴布置改为离轴布置，同时增加了减速齿轮，使电机更容易进入高效工作范围。扁线电机和喷油冷却技术也大大提高了DM-I的效率。
但高效混合动力系统的灵魂是高效的发动机和智能动力控制系统(PCU)。PCU对比亚迪的软件工程男来说并不难，但比亚迪一直不擅长开发发动机，尤其是高效发动机。如何解决这个问题？
比亚迪想到了找外援。他们找到了世界领先的发动机燃烧模型设计师AVL，共同开发了晓云发动机的燃烧模型。
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对于一台发动机而言，发动机燃烧室的气流流动、油气混合是非常复杂的。但这对于发动机效率提升至关重要，这关系到汽油能否燃烧完全，能不能把每一滴油放出的能量转化为驱动汽车的动力。
AVL为骁云发动机设计的燃烧模型在将发动机几何压缩比提升至15.5的同时，通过活塞顶部的凹陷设计大幅减少了滚流在气缸内的阻力，从而让油气混合更充分。比亚迪官方资料显示，新的燃烧模型配合阿特金森循环直接将发动机热效率提升了2%。要知道现在的内燃机热效率提升1%都可以作为重要的学术研究成果了，提升2%的热效率可想而知有多厉害。所以43%的热效率真不是吹的。
另外，比亚迪DM-i还有独门绝技——刀片电池。它既比三元锂电池安全，能量密度也比镍氢电池高出不少，价格也相对较低，并且配备了插混车型少有的快充插口可以说 了性能、安全和成本优势，在快充桩遍布的今天，实用性也高出不少。
所以DM-p也要与时俱进了，抛弃了老掉牙的2.0T发动机和顿挫成狗的双离合变速箱，EHS电混系统中电机和发动机的解耦让DM-p无论是满电还是亏电都有非常好的加速感受。只不过在满电的时候DM-p就是DM-p，亏电的时候DM-p变成了DM-i。1.5T骁云发动机也有40.98%的最高热效率，动力性、平顺性和经济性都可兼得。
新款汉DM系列现在已经预售了。DM-i系列售价在21.68-29.28万元之间，DM-p直接去到32.28万元。相比DM-i 242km旗舰型，DM-p主要多了一个最大功率200kW，最大扭矩350Nm的后桥电机，和一套DiSus-C主动悬架系统，售价贵了3万元。DiSus系统为比亚迪自主研发的全新一代智能悬架系统，目前包括DiSus-A、DiSus-C、DiSus-P三个方向，分别开发空气悬架、连续可调阻尼减振器、全主动油气悬架，目标为实现智能悬架系统的全车型覆盖。
3.7秒的零百加速成绩确实非常吸引人，但那样的成绩只能在满电状态下做出。在这之后你就只能开一辆四驱的DM-i了。不过智能电四驱的牵引力还是要比单前驱好不少的，至于那套全新的主动悬架系统，我想我要试过才能再做决定。
所以DM-i确实能无脑买，新的DM-p待我试过再和大家做推荐。至于旧的DM-p，也就是542科技的车，谁要和自己钱包过不去呢？
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