为什么去河南的高铁都很贵(河南高铁为什么这么强)

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1，京沪高铁为什么不经过河南

按照规划铁路网，京港高铁（北京至香港）和徐兰高铁（徐州至兰州）交于郑州。其中京港高铁与京沪高铁交于北京，徐兰高铁与京沪高铁交于徐州。没必要将京沪高铁拐到河南，而且高铁投资大，应尽量选择近路。经过合肥会绕很大的弯子。线路不科学。合肥有合蚌高速铁路连接京沪高速铁路的。以后等合蚌高速铁路建成通车之后。合肥去北京比上海去北京还要快。因为合肥到北京要近很多、所以呢不在京沪高铁线路上也不要紧。高铁要求轨道越直越好，如果走河南就绕道了。

2，武汉到济南的高铁为什么一定要到郑州再转徐州呢

郑徐高铁相当于是京广高铁和京沪高铁之间的连通道。此前，武汉至济南主要是先走合武线，而合武线设计时速是250公里的动车，远期预留了时速350公里高铁运行条件，，此前武汉至济南的高铁票价依据是时速250公里的动车票价。而现在武汉至济南走郑州、郑徐高铁，为全程时速350公里的高铁线路，依据的是时速350公里的高铁票价，所以价格也更高些。其实，高铁和动车票价一直以来都是如此，只不过武汉至济南此前是动车票价，现在改成了高铁票价，对比鲜明，让人一时难以接受。后期，郑徐高铁上的高铁列车应该会提速，加开大站快车，武汉到济南的时间会压缩到4小时左右。

3，从北京坐高铁到河南郑州几个小时

大概需要三个小时左右车次 出发-到达 发时-到时 运行时间 参考票价:①D2021 北京西-郑州东 18:09-22:51 4小时42分 二等座 214元,一等座 342元②G89 北京西-郑州东 13:30-16:00 2小时30分 二等座 309元,一等座 495元③G567 北京西-郑州东 19:55-23:14 3小时19分 二等座 309元,一等座 495元④G565 北京西-郑州东 19:10-22:36 3小时26分 二等座 309元,一等座 495元⑤G563 北京西-郑州 18:23-21:54 3小时31分 二等座 315元,一等座 504元①坐火车大概需要四个半小时②驾驶汽车大概需要八小时四十分钟③坐飞机大概需要一小时左右

4，对于火车拉来的城市郑州来说郑州高铁南站对于河南的意义是什么

你的提议很好。河南铁路网的现状呢？北边的是北京局管，东边归济南局管，东南归上海局管，西南及正南归武汉局管，正西归西安局管。郑州局只是管郑州及以西的很少一部分，以及山西一部分。为什么是这样的现状，我不想深入的挖掘，这样容易拉仇恨，于是就点到为止。就是，河南人不当河南铁路的家。于是，题主提出的设想不是不可以，是太好了！如果是省内的铁路网是郑局一家管的话，肯定修各城连接的高铁难度不大，因为郑局拍板请示总部即可。，，，虽然很多，也没有河南省的铁路局多。这就尴尬了，河南人建设自己家里的铁路要协调123456，这么多家铁路局的事宜，换成是谁搞这个建设，都不好协调吧！，这就是河南省铁路的现实！所以，河南人不要再抱怨铁路的事情，因为实在不好搞。其实，这也能很合理的解释为什么修高铁总是郑州为起点，其他地市连郑州?因为这样好协调关系。只用和其中一个铁路局说好就可以啦！因为不仅是一条路，还有方方面面的问题要协调。比如调度问题，设置几个停车站点的问题，停车时间长短怎样分配?这牵涉到数个局的问题，哪里有一省一局好协调。在这里不再打比方举例子了，容易拉仇恨。大家自行脑补这个尴尬的画面吧！如果河南一省一局，这类事情是很好协调的，毕竟是自己局内事务，牵涉到数个兄弟局，任何一个局没有协调好，就会横生枝节。反观高速公路，因为一省一局，所以河南高速公路早就实现了各市互联互通。所以说，尽在不言中了。你懂的。你的提议很好。河南铁路网的现状呢？北边的是北京局管，东边归济南局管，东南归上海局管，西南及正南归武汉局管，正西归西安局管。郑州局只是管郑州及以西的很少一部分，以及山西一部分。为什么是这样的现状，我不想深入的挖掘，这样容易拉仇恨，于是就点到为止。就是，河南人不当河南铁路的家。于是，题主提出的设想不是不可以，是太好了！如果是省内的铁路网是郑局一家管的话，肯定修各城连接的高铁难度不大，因为郑局拍板请示总部即可。，，，虽然很多，也没有河南省的铁路局多。这就尴尬了，河南人建设自己家里的铁路要协调123456，这么多家铁路局的事宜，换成是谁搞这个建设，都不好协调吧！，这就是河南省铁路的现实！所以，河南人不要再抱怨铁路的事情，因为实在不好搞。其实，这也能很合理的解释为什么修高铁总是郑州为起点，其他地市连郑州?因为这样好协调关系。只用和其中一个铁路局说好就可以啦！因为不仅是一条路，还有方方面面的问题要协调。比如调度问题，设置几个停车站点的问题，停车时间长短怎样分配?这牵涉到数个局的问题，哪里有一省一局好协调。在这里不再打比方举例子了，容易拉仇恨。大家自行脑补这个尴尬的画面吧！如果河南一省一局，这类事情是很好协调的，毕竟是自己局内事务，牵涉到数个兄弟局，任何一个局没有协调好，就会横生枝节。反观高速公路，因为一省一局，所以河南高速公路早就实现了各市互联互通。所以说，尽在不言中了。你懂的。呼南高铁一定要经过郑州。为什么呢？因为郑州是国家中心城市，又是高铁枢杻。呼南高铁和郑太高铁、郑万高铁共线。现在规划高铁，要考虑成本和车流量。不可能把每个城市都照顾到。省内城际铁路，是可以照顾到每个省辖市。期望大家要有全局观念，服从大局。你的提议很好。河南铁路网的现状呢？北边的是北京局管，东边归济南局管，东南归上海局管，西南及正南归武汉局管，正西归西安局管。郑州局只是管郑州及以西的很少一部分，以及山西一部分。为什么是这样的现状，我不想深入的挖掘，这样容易拉仇恨，于是就点到为止。就是，河南人不当河南铁路的家。于是，题主提出的设想不是不可以，是太好了！如果是省内的铁路网是郑局一家管的话，肯定修各城连接的高铁难度不大，因为郑局拍板请示总部即可。，，，虽然很多，也没有河南省的铁路局多。这就尴尬了，河南人建设自己家里的铁路要协调123456，这么多家铁路局的事宜，换成是谁搞这个建设，都不好协调吧！，这就是河南省铁路的现实！所以，河南人不要再抱怨铁路的事情，因为实在不好搞。其实，这也能很合理的解释为什么修高铁总是郑州为起点，其他地市连郑州?因为这样好协调关系。只用和其中一个铁路局说好就可以啦！因为不仅是一条路，还有方方面面的问题要协调。比如调度问题，设置几个停车站点的问题，停车时间长短怎样分配?这牵涉到数个局的问题，哪里有一省一局好协调。在这里不再打比方举例子了，容易拉仇恨。大家自行脑补这个尴尬的画面吧！如果河南一省一局，这类事情是很好协调的，毕竟是自己局内事务，牵涉到数个兄弟局，任何一个局没有协调好，就会横生枝节。反观高速公路，因为一省一局，所以河南高速公路早就实现了各市互联互通。所以说，尽在不言中了。你懂的。呼南高铁一定要经过郑州。为什么呢？因为郑州是国家中心城市，又是高铁枢杻。呼南高铁和郑太高铁、郑万高铁共线。现在规划高铁，要考虑成本和车流量。不可能把每个城市都照顾到。省内城际铁路，是可以照顾到每个省辖市。期望大家要有全局观念，服从大局。郑州的两条普线铁路分别是京广线和陇海线，一条是南北大动脉，一条是东西大动脉，因为这两条大动脉在郑州交汇，所以郑州一度有中国铁路心脏的说法，郑州站每天要接发大量的旅客列车，运输压力很大，2004年4月第五次大提速的时候，开行了西安到北京西的Z字头列车，由西局西段的电力机车担当本务机车实行长交路到北京西，由机车为列车供电，中途不换机车，也就不进郑州站，直接走郑州枢纽的一些联络线由陇海上京广，减轻郑州站的压力。如果西安到北京的普速车要进郑州站，那么还要换向，耽搁时间，关键是郑州无论是到西安还是到北京，除了有高铁上的动车组，普线上也有很多过路的普速客车可以选择，所以西安到北京的旅客列车即使不停郑州站也不会对郑州旅客的出行造成什么影响。你的提议很好。河南铁路网的现状呢？北边的是北京局管，东边归济南局管，东南归上海局管，西南及正南归武汉局管，正西归西安局管。郑州局只是管郑州及以西的很少一部分，以及山西一部分。为什么是这样的现状，我不想深入的挖掘，这样容易拉仇恨，于是就点到为止。就是，河南人不当河南铁路的家。于是，题主提出的设想不是不可以，是太好了！如果是省内的铁路网是郑局一家管的话，肯定修各城连接的高铁难度不大，因为郑局拍板请示总部即可。，，，虽然很多，也没有河南省的铁路局多。这就尴尬了，河南人建设自己家里的铁路要协调123456，这么多家铁路局的事宜，换成是谁搞这个建设，都不好协调吧！，这就是河南省铁路的现实！所以，河南人不要再抱怨铁路的事情，因为实在不好搞。其实，这也能很合理的解释为什么修高铁总是郑州为起点，其他地市连郑州?因为这样好协调关系。只用和其中一个铁路局说好就可以啦！因为不仅是一条路，还有方方面面的问题要协调。比如调度问题，设置几个停车站点的问题，停车时间长短怎样分配?这牵涉到数个局的问题，哪里有一省一局好协调。在这里不再打比方举例子了，容易拉仇恨。大家自行脑补这个尴尬的画面吧！如果河南一省一局，这类事情是很好协调的，毕竟是自己局内事务，牵涉到数个兄弟局，任何一个局没有协调好，就会横生枝节。反观高速公路，因为一省一局，所以河南高速公路早就实现了各市互联互通。所以说，尽在不言中了。你懂的。呼南高铁一定要经过郑州。为什么呢？因为郑州是国家中心城市，又是高铁枢杻。呼南高铁和郑太高铁、郑万高铁共线。现在规划高铁，要考虑成本和车流量。不可能把每个城市都照顾到。省内城际铁路，是可以照顾到每个省辖市。期望大家要有全局观念，服从大局。郑州的两条普线铁路分别是京广线和陇海线，一条是南北大动脉，一条是东西大动脉，因为这两条大动脉在郑州交汇，所以郑州一度有中国铁路心脏的说法，郑州站每天要接发大量的旅客列车，运输压力很大，2004年4月第五次大提速的时候，开行了西安到北京西的Z字头列车，由西局西段的电力机车担当本务机车实行长交路到北京西，由机车为列车供电，中途不换机车，也就不进郑州站，直接走郑州枢纽的一些联络线由陇海上京广，减轻郑州站的压力。如果西安到北京的普速车要进郑州站，那么还要换向，耽搁时间，关键是郑州无论是到西安还是到北京，除了有高铁上的动车组，普线上也有很多过路的普速客车可以选择，所以西安到北京的旅客列车即使不停郑州站也不会对郑州旅客的出行造成什么影响。高铁列车（G字头高速动车组）肯定是要追求速度和时间，从西安到北京包括那些经过西安去北京的高速动车组都要经过郑州再去北京，因为徐兰高铁郑西段是按350公里时速设计的，京广高铁也是按350公里时速设计的，G字头列车运行时速达到300公里的高铁线路才能体现其速度优势，而且票价就按G字头的标准收费，目前几趟西安到北京（包含过路西安进京的G车）在西安与北京之间只需要4到5个多小时，西安与郑州间运行徐兰高铁，郑州与北京间运行京广高铁。如果西安到北京的高速动车是路过太原，那么就要走大西高铁到太原，再走石太客运专线到石家庄上京广高铁，大西高铁运营时速250公里，D字头动车和G字头动车在大西高铁速度一样，从西安到太原的动车组要花上3个多小时，石太客运专线目前运营时速只有200公里，最快也要1小时21分钟，这点时间加起来，经郑州走的高速动车都可以到北京了，而且G车运行大西高铁和石太客运专线的速度由于和D字头列车一样，那么票价也就一样，对铁路部门来说收益会减少，所以西安与北京之间的G车都走郑州方向，全程运行时速300——350公里的高铁线路。你的提议很好。河南铁路网的现状呢？北边的是北京局管，东边归济南局管，东南归上海局管，西南及正南归武汉局管，正西归西安局管。郑州局只是管郑州及以西的很少一部分，以及山西一部分。为什么是这样的现状，我不想深入的挖掘，这样容易拉仇恨，于是就点到为止。就是，河南人不当河南铁路的家。于是，题主提出的设想不是不可以，是太好了！如果是省内的铁路网是郑局一家管的话，肯定修各城连接的高铁难度不大，因为郑局拍板请示总部即可。，，，虽然很多，也没有河南省的铁路局多。这就尴尬了，河南人建设自己家里的铁路要协调123456，这么多家铁路局的事宜，换成是谁搞这个建设，都不好协调吧！，这就是河南省铁路的现实！所以，河南人不要再抱怨铁路的事情，因为实在不好搞。其实，这也能很合理的解释为什么修高铁总是郑州为起点，其他地市连郑州?因为这样好协调关系。只用和其中一个铁路局说好就可以啦！因为不仅是一条路，还有方方面面的问题要协调。比如调度问题，设置几个停车站点的问题，停车时间长短怎样分配?这牵涉到数个局的问题，哪里有一省一局好协调。在这里不再打比方举例子了，容易拉仇恨。大家自行脑补这个尴尬的画面吧！如果河南一省一局，这类事情是很好协调的，毕竟是自己局内事务，牵涉到数个兄弟局，任何一个局没有协调好，就会横生枝节。反观高速公路，因为一省一局，所以河南高速公路早就实现了各市互联互通。所以说，尽在不言中了。你懂的。呼南高铁一定要经过郑州。为什么呢？因为郑州是国家中心城市，又是高铁枢杻。呼南高铁和郑太高铁、郑万高铁共线。现在规划高铁，要考虑成本和车流量。不可能把每个城市都照顾到。省内城际铁路，是可以照顾到每个省辖市。期望大家要有全局观念，服从大局。郑州的两条普线铁路分别是京广线和陇海线，一条是南北大动脉，一条是东西大动脉，因为这两条大动脉在郑州交汇，所以郑州一度有中国铁路心脏的说法，郑州站每天要接发大量的旅客列车，运输压力很大，2004年4月第五次大提速的时候，开行了西安到北京西的Z字头列车，由西局西段的电力机车担当本务机车实行长交路到北京西，由机车为列车供电，中途不换机车，也就不进郑州站，直接走郑州枢纽的一些联络线由陇海上京广，减轻郑州站的压力。如果西安到北京的普速车要进郑州站，那么还要换向，耽搁时间，关键是郑州无论是到西安还是到北京，除了有高铁上的动车组，普线上也有很多过路的普速客车可以选择，所以西安到北京的旅客列车即使不停郑州站也不会对郑州旅客的出行造成什么影响。高铁列车（G字头高速动车组）肯定是要追求速度和时间，从西安到北京包括那些经过西安去北京的高速动车组都要经过郑州再去北京，因为徐兰高铁郑西段是按350公里时速设计的，京广高铁也是按350公里时速设计的，G字头列车运行时速达到300公里的高铁线路才能体现其速度优势，而且票价就按G字头的标准收费，目前几趟西安到北京（包含过路西安进京的G车）在西安与北京之间只需要4到5个多小时，西安与郑州间运行徐兰高铁，郑州与北京间运行京广高铁。如果西安到北京的高速动车是路过太原，那么就要走大西高铁到太原，再走石太客运专线到石家庄上京广高铁，大西高铁运营时速250公里，D字头动车和G字头动车在大西高铁速度一样，从西安到太原的动车组要花上3个多小时，石太客运专线目前运营时速只有200公里，最快也要1小时21分钟，这点时间加起来，经郑州走的高速动车都可以到北京了，而且G车运行大西高铁和石太客运专线的速度由于和D字头列车一样，那么票价也就一样，对铁路部门来说收益会减少，所以西安与北京之间的G车都走郑州方向，全程运行时速300——350公里的高铁线路。感谢有机会回答这个问题，郑州高铁南站的建设可以说对于郑州具有很重要的意义，今天借此机会简单谈谈我的一些看法。郑州南站的建立进一步加大了郑州高铁时代的优势地位郑州高铁南站建成后将连接郑渝高铁、郑合高铁及中原城市群城际轨道交通系统，初步的规划是总规模为16台32线（郑州高铁东站是车站规模也是16台32线）可以说在规模上郑州高铁南站是不输于郑州高铁东站的（并列亚洲最大高铁站之一）。郑州高铁南站是郑州米字型高铁的进一步根据目前的高铁线路看一看出来（灰线部分是正在修建），郑州高米字型高铁目前已经初步成型，唯一欠缺的就是西北线路和东南线路，高铁南站就是建设在郑州东南方向，可以说郑合高铁造就了高铁南站。郑州高铁南站建立在这个位置的原因高铁南站建立位置很值得研究，位于郑州航空港区T2航站楼东约5公里处。至于建到这里的原因有个人觉得有几点第一、是郑州米字型高铁东南方向的延续。郑州是全国第一个提出建设米字型高铁的城市（后来很多城市进行效仿），也应该是全国目前最为先进的地区，郑州高铁南站的建立有利于交通枢纽的进一步稳步，便于享受高铁红利。第二、专门为航空区服务的。对于郑州航空港有所了解的朋友应该知道，郑州航空港区如今应该是聚集了郑州最为优厚的企业和政策支持，说句不客气的话，航空港区的产业发展情况直接决定了未来郑州甚至河南省的产业升级情况。目前来说航空港区拥有了富士康产业园、苹果公司，微软（将新郑国际机场作为其国际产品集散地，微软下一步将在这里建设关于手机游戏、手机应用等研发基地）、阿里巴巴的菜鸟网络、京东物流中心、、阿里巴巴云计算、正威科技城智能终端（手机）产业园等众多高技术产业落户。可以说郑州航空港区产业代表着郑州甚至是河南的最高水平。航空港区目前还在大力的引进全国和世界各大产业入驻，未来的前途不可限量，作为中国首个国家级航空港经济综合实验区和河南省着力打造的国际航空物流中心，可以说高铁南站的建立对于航空港区的建设和郑州产业升级又添加了动力，其意义不言而喻。希望对大家有所帮助，原创不易喜欢就点赞关注吧。

5，为什么高铁招聘全是河南的呀

因为河南是人口大省，人力资源大省，河南的适龄青年特别多，高铁就是需要招聘很多的适龄青年。高铁上当服务员是一件很辛苦的工作，常年不能照顾家庭，表面风光，实际上不是一个很好的职业，工资也比空姐少得多，所以说，只有河南人，才愿意干这样的不很理想的职业。不一定，但河南有培训代理的多郑州的地位是无可代替的，毕竟南北，东西大动脉铁路线京广、陇海交汇，全国重要的交通枢纽了吧，河南的18个地市除了焦作、济源、南阳、周口、濮阳、现在没有高铁外，其他地市都有了吧，因为河南的地市大都是沿着京广和陇海线的，从长远规划来看，郑州到重庆，郑州到合肥、郑州到济南都会建高铁的，到时候全省也会市市通高铁的。

6，对于火车拉来的城市郑州来说郑州高铁南站对于河南的意义是什么百度

城市发展与交通出行拥有紧密的关联。而针对郑州市而言，郑州南站的建设对郑州市的资金可以具有一定的积极意义。第一，可以健全郑州市综合交通物流配送系统。对成都而言，郑州南站的完工，不仅代表着减轻一定的交通压力也是可以发挥推动本地经济增长的重要作用。最主要的原因在于郑州南站所选定的部位是在郑州航空港经济综合实验区的附近，那也是郑州市向南发展的计划之一。总体看来，将郑州南站开店选址在这个位置可以尽快产生郑州市综合性交通运输的管理体系，这种枢纽站的整体规划与航空港区相配合，具有了非常重要的的作用。郑州城市交通出行的发展趋势将航空高铁及其地铁站融合在一起变成了真正意义里的大中型综合交通枢纽。第二，推动本地经济的发展。全力改进本地的交通运输业状况在一定程度能够带来协助本地经济增长的效果。用总体的目光来说，在郑州航空港区所建设的大企业总数及其经营规模全是较为技术专业的，并且归属于河南省的互联网技术及其电子通讯更为比较发达，工作人员更为聚集的区域。而这时将郑州南站选在这里建造在一定程度上也可以协助本地经济的发展，不仅仅可以减轻一定的交通压力，并且针对郑州市的产业结构升级也发挥了一定的辅助作用。对一座城市而言，经济发展的变革是必须一定时长也是有一定困难的。可以这么说城市发展整体规划与社会经济发展拥有的关联，而郑州南站在真正意义上不仅是一座枢纽站，也是存在着郑州市产业结构升级的功效，也恰好是郑州南站针对郑州市所造成的重大影响。看得出，郑州南站的建造针对健全郑州市总体的枢纽站，和在推动当地的的社会经济发展里将承担着非常重要的功效，对郑州市的未来发展造成特别大的影响到。

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