723动车事故活埋了多少人(723事故埋车头里面有人吗)
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2011年7月23日那个风雨交加的夜晚，723甬温线动车事故(又称723事故)震惊中外。这不仅是中国高铁发展史上的大事件，也是中国新闻媒体史上的标志性事件。那天晚上到底发生了什么？2011年12月25日，国务院组织的调查组经过长时间的调查，出具了《调查报告》。整个报告洋洋洒洒，近4万字。除了一些结论，我很惊讶。它全面回顾了事故发生前的每一分钟，可以说完全还原了当时的情况。但因为报道太详细，没有广泛传播，人们还是指着我的鼻子问，你敢告诉大家723那晚发生了什么吗？
这个我也懂。现在我们已经进入了快餐式阅读的时代。没有人有耐心把几万字的报告一篇一篇仔细看完。即使读了半天，他们也已经找到了报告的要点。所以，虽然我的博客里已经发表了报告全文，阅读量很小。还好有牛逼的人。最近在知乎看到一个牛逼的人。李青同志梳理了报告内容，言简意赅，重点突出。请多关注高铁写的《高铁风云录》。
国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、中华全国总工会、浙江省人民政府傅等部门的负责同志担任副组长。
任命3名担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要领导、熟悉铁路工作的老同志担任副组长。
聘请铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组(其中包括2名全国人大代表、1名全国政协委员、2名两院院士)。
2011年7月23日晚甬温线上映了什么？轨道电路传输箱遭雷击损坏，上图“轨道电路”的环失效。
那天雷声很大闪电次数超过340次，每次闪电包括多次回击。有11次雷击的雷电流幅度超过100千安培。
在2006年的招标中，吴赫线和和宁线选择了不同类型的列控中心设备，但需要在合福互联，所以吴赫线使用LKD2-T1设备。
可以理解为原来是AB两个系统。因为不兼容，把B改成了C，没有严格审查就迷迷糊糊的装上了C的线。
19时30分，雷声大雨点小，列控中心设备保险丝熔断。吹的时候，辖区内没有车。吹完之后还是输出无车状态。所以信号继续显示绿灯。
雷电不仅击中了安全管，还损坏了轨道，导致信号传输出现问题。于是，这一区段出现了“红灯带”(铁路事故的简称，由于对轨道占用状态的错误判断，某一区段错误显示红灯)。
19: 39在车站值班员(车站的接站和发车都有记录，如果出现莫名其妙的轨道占用，很可能是故障)发现了红灯带。于是通知电气和维修人员检查(PS:此时线路因红灯带自动关闭)。电务应急人员1分钟内到达驾驶室(不要惊讶，电务工区一般直接在车站)，登记运通-46(直接理解为封闭线路)，并向上级汇报。
20点15分，红带被消灭。刚想注销(复联线)，又红了。反复更换接收器通讯板后，又好了起来。电信服务继续观察，但始终没有注销。
20时09分，调度员告知前车(D3115)司机，该路段有红灯区。如果遇到红灯区，可以在可视模式下行驶(可视模式下20 km/h，可以随时停车)
20时17分，另一名调度员张华通知前车(D3115)司机“当该路段
20时22分至20时27分，前车(D3115)呼叫调度员6次，温州南值班员呼叫前车(d 3115)3次，均未成功。指挥前一趟列车(D3115)的调度员张华，间接送了8趟列车到这里。
20点29分32秒，温州南技校老师给后面的公交车(D301)打电话，提醒他们后面的公交车(D301)有一辆公交车，电话还没打完就中断了。此时，意外发生了。
关于“停止救援”:解读为桥下搜救负责人所说“对人的搜救已基本完成，现场进行了五六次搜救，直到生命探测仪探测到没有生命迹象……”被媒体曲解。
关于掩埋车头和残骸解释为“单纯按照以往事故现场的处置方法，在现场挖一个坑，把损坏的车头和散落的零件放进去掩埋，虽然制止了，但在社会上产生了不良影响。”
LKD2-T1列控中心设备首当其冲，研发混乱，未经严格审查就使用。设计问题导致熔丝管熔断后仍然显示绿灯。
雷排名第二，不仅熔断了安全管，还导致轨道故障，无法正常获取车道信息。顺便提及，在紧急停止之后，前方车辆(D3115)不能及时启动视觉驾驶模式。
常规说法，科学发展观，加强管理，完善制度，加强研发，确保安全，加强职工教育，加强规划。
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