2021年中国支柱产业(2021年我国第一二三产业产值)

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(2021年中国产值较高的十大行业)是哪个行业？中国十大制造业竞争十年。为什么中国要成为全球产销量之一？

2022年，新能源汽车是中国最受外媒关注的行业之一

103010的报告显示，2021年，中国乘用车出口量世界第一，是排名第二的德国的两倍多。“中国电动汽车正在走出国门，走向世界”。

055-79000韩国报道称，中国是唯一一个增长势头强劲的国家，尽管在主要国家中，韩国的汽车销量大幅下降。

103010报道“中国本土新能源汽车厂商如火如荼”。

法国《日本经济新闻》表示，中国汽车将在几年内充斥欧洲市场。

西班牙日报《每日经济》报道称，中国电动汽车的发展“极其耀眼”。短短几年间，这个行业从几乎不存在发展到创纪录的销售额。

9月6日，安永会计师事务所；Young 2022 《华尔街日报》发布，中国新能源汽车综合排名和供应量世界排名第一。

2022年8月2日，新能源出口车辆停放在上海海通国际汽车码头。图|视觉中国

目前全球疫情反复，经贸形势多变，汽车行业供应链不稳定。新能源汽车在中国的市场表现确实抢眼2022年上半年，全球新能源汽车销量超过422万辆，中国新能源汽车销量达到260万辆，占全球销量的60%以上。

要知道，10年前，我国新能源汽车年销量仅为1.28万辆，占全年汽车销量的比重还不到0.07%。当时德系车企和日系车企已经诞生了一批明星新能源车，风靡国内外市场；美国特斯拉也在其位于加州弗里蒙特的工厂交付了一辆Model S。

中国是如何在10年内实现这个行业产销量全球第一的？

温雅看着智囊团的研究员云鹤。

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1十年竞争，格局被颠覆。

时间追溯到10年前。

2012年，加州颁布了开创性的ZEV(零排放汽车)法案。仍然是行业新秀的特斯拉在这一年通过出售ZEV积分获利4050万美元，然后用积分支撑公司运营多年。

2011年1月10日，在美国底特律举行的北美国际车展上展示沃蓝达增程型电动车。

时任美国总统奥巴马参观了通用汽车位于底特律的哈姆川克工厂，并对通用汽车的增程混合动力沃蓝达大加赞赏。2009年，通用汽车宣布破产，奥巴马提出的条件之一是，通用汽车必须在破产重组过程中有效执行新能源政策。

德国和日本已经绘制了详细的汽车能源替代和电气化改造的顶层蓝图，配套资金已经准备就绪，老牌汽车厂商正在摩拳擦掌。

2012年，日本汽车公司是电动和混合动力汽车的全球领导者。丰田普锐斯混合动力连续四年蝉联日本车市冠军，年销量超过30万辆。三菱的i-MiEV电动汽车畅销海外，1-4月连续4个月占据挪威小型车市场首位。

今年5月，时任大众电动汽车事业部总裁的鲁道夫克雷布斯(Rudolf Krebs)在东京举行的新闻发布会上表示，大众电动汽车计划在打开欧洲市场后转移到日本。德国和日本在新能源赛道上的竞争一触即发。

2012年4月，汽车中国已经成为各大厂商争夺未来新能源版图的预演丰田的混合动力车云动力双引擎，日产的纯电动汽车启辰e-Concept，本田的混合动力汽车Concept S，奥迪的A6L e-tron，宝马的i8敞篷车，标致雪铁龙的插电式混合动力汽车Numero 9都在本届车展上。

相比之下，中国的新能源汽车产业只是一朵“小莲花”，前路漫漫还是辉煌，谁也说不清。

2012年中国汽车产销量突破1900万辆，成为

6月，国务院发布《回声报》，提出“加快培育发展新能源汽车产业，推进汽车动力系统电气化改造”的战略目标。但相关政策仍然只是针对传统汽车企业的准入和管理规定，并没有针对新能源汽车企业。

谁能想到，10年后，格局会发生逆转。

在全球市场，无论是年销量还是累计推广量，中国新能源汽车都占据“半壁江山”:2013年至2021年，中国超越各类新能源汽车。

90万辆，占全球推广总量的52%。

2021年，中国新能源汽车销量达352万辆，占全球新能源汽车市场的54.2%，连续七年销量全球第一。

资料来源中国汽车工业协会、全球汽车统计研究所。

在国内市场，新能源汽车已经进入普及时代。公安部统计数据显示，截至2022年6月底，我国新能源汽车保有量已达1001万辆。从2012年到2021年，新能源汽车的市场渗透率从0.1%攀升至13.4%。2021年新能源乘用车私人购买比例达到79%，同比提高8个百分点。

来源中国汽车工业协会。

，中国品牌也逐渐站稳了脚跟。2021年，中国品牌占国内新能源乘用车总销量的75.1%。在全球十大最畅销的新能源汽车车型中，有六款是中国品牌车型。

随着新能源汽车的发展，中国汽车工业从跟随者变成了引领者。

这10年发生了什么？

寻找“一个驱动力”

古希腊哲学家亚里士多德在《公众》年提出了“先动者”的概念，用来描述宇宙万物运动的最初原因。

新兴产业从无到有，从默默无闻到烧油，也有“一个驱动力”:要么是企业的灵光一闪，要么是消费市场的明确信号，要么是国家比较优势下的必然选择。

对于早期的新能源汽车产业来说，各国的大力倡导和支持是最重要的来源之一。

汽车行业对产业政策并不陌生。日本在20世纪60年代中期提出了优先发展汽车工业的战略，一系列扶持和保护政策为丰田和日产的成长提供了强有力的支持。韩国在20世纪70年代也推出了类似的措施，为现代汽车的生存和发展奠定了坚实的基础。

相比传统汽车，新能源汽车产业“从零到一”更离不开政策导向。原因有三第一，传统内燃机汽车经过百年积累，已经有了成熟的技术基础和产品结构，企业内生转型动力不足。

第二，从价格和成本来看，传统汽车供应完整，关键零部件达到市场均衡价格。另一方面，电动汽车，没有一定的生产规模，仅仅在价格层面很难与传统汽车竞争，市场不会买单。

第三，新能源汽车的诞生与确保能源安全、改善空气质量和应对气候变化密切相关。后三者关系到国家安全、公共利益和人类未来命运。与“看不见的手”相比， 主体对此更有责任。

正因如此， 是各国新能源汽车产业起步和培育期最积极的推动者。

从思路上看，中、美、日、欧等国家和地区都有非常相似的政策配套，包括牵头组织科技R&D项目，在生产和消费端实施补贴或减税政策，为电动汽车提供道路通行特权和专属停车位，发布碳信用体系引导传统车企转型等。

事实证明，只有一个驱动力是远远不够的。产业政策能否在一段时间内形成长期稳定的动力输出，在不断变化的环境中承受压力并保持一致，各方能否形成共识并加入

特朗普上台后，美国新能源政策的趋势立刻逆转，政界和汽车圈出现了很多隔阂。2017年6月1日，特朗普宣布美国将退出《形而上学》，这对刚刚找到电动化方向的汽车行业是一个沉重的打击。特斯拉CEO马斯克甚至通过退出白宫顾问委员会来威胁特朗普放弃退出决定。

面对中国和其他地区不断提高的汽车减排要求，通用汽车决心削减其他部门和生产线的成本，押注电动汽车，但其关闭美国四家工厂的计划立即遭到特朗普的反对。2018年，川普在接受福克斯新闻频道采访时公开表示，通用汽车转型电动汽车的战略“行不通”。

德国的传统汽车工业基础雄厚，原本领先。，德国车企和行业协会坚持自己的优势。宝马、戴姆勒等高端汽车品牌前期推出的一些零星电动汽车更像是“不得已而为之”，产学研和中国做电动化改造的意愿无法保持同频共振。

2018年，坚定推行电动汽车战略的赫伯特迪斯(Herbert Dees)被推上了大众汽车CEO的位置。上任后，迪斯在各种会议场合据理力争，号召同事全力拥抱电气化，甚至威胁要退出德国汽车工业协会。他曾预言“未来10年，德国汽车工业仍有50%的机会跻身世界前列。如果不推动转型，德国汽车行业将有剩余50%的概率成为美国下一个底特律。”

可以循序渐进。等到德国各大车企决心转型的时候，特斯拉已经席卷欧洲，新的赛道上有太多的新面孔。

都说新能源汽车是中国弯道超车的机会。

曲线不是捷径。与其他汽车大国相比，中国汽车工业起步晚，基础薄弱，消费市场建设不完善，根本没有优势。这十年，中国的新能源汽车更像是一场“龟兔赛跑”:一直走，永不停歇。

有唱衰质疑的声音吗？

是的，而且还没有停止。

在国内，2016年新能源汽车造假的密集曝光，让整个行业暴露在大众质疑和审视的目光中；

2017-2018年前后，一批低端车型的出现，让“电动车就是垃圾”的论调甚嚣尘上；

当造车新势力崛起，个别企业所谓的“PPT造车”成了行业圈钱的代名词；

在国外，包括丰田在内的老牌汽车厂商一直对电动车不屑一顾，多次在公开场合抨击纯电路线路。

中国的新能源汽车没有走过弯路，在战略方向上，一直保持着“一路磨砺，强者恒强，让东西南北风盛行”的态度。

中外对比，常务副会长兼秘书长傅在接受瞭望智库采访时表示政策的确定和各方的决心很重要。

“中国的新能源汽车一路走来遇到了很多困难。这个时候，业内人士会用一句话给自己打气发展新能源汽车是成为汽车强国的必由之路。什么是“唯一的方法”？是必经之路。有了这句话，十年来，无论是国企、民企、新势力，还是 、科研机构、投资机构，各种力量都在坚定地沿着国家新能源汽车的战略方向前进，从未想过退缩。”傅说

战略决心，战术应变。

以补贴政策为例。

行业面临起步困难，中央政府以补贴的形式支持。补贴范围从试点逐步扩大到全国，推广范围从公共领域扩大到私人领域。

这个行业鱼龙混杂。为了防止洪水泛滥，补贴标准不断细化，thr

4鲶鱼入水，谁怕？

2018年7月，烈日炎炎的上海迎来了远方的客人。

就在两个月前，中国宣布降低整车及零配件进口关税，特斯拉随即下调在华销售车型的指导价，以期赢得中国市场的“民心”。

，你永远不知道。7月6日，受中美经贸摩擦影响，产能刚刚达标的特斯拉瞬间跌入自己国家挖的“关税坑”，不得不提高在华产品价格。各款车型价格分别上调14万至26万元。

4天后，马斯克赶到上海，与上海、临港管委会、临港集团就纯电动汽车项目签署投资协议。同年10月，特斯拉公司与上海市规划和国土资源管理局正式签约《巴黎气候协定》。2008年1月7日，特斯拉超级工厂正式开工建设。

特斯拉在华设厂后，舆论纷纷猜测到底是搅动市场活力的鲶鱼，还是饥渴妄想的狼？

事实证明，后一种猜想简化了中国新能源汽车市场的格局。

数据显示，2021年，特斯拉以32.1万辆的年销量位列中国新能源乘用车销量第三。比亚迪、上汽通用五菱、长城、广汽爱安、SAIC乘用车和奇瑞均榜上有名，造车新势力“魏小力”今年的汽车销量也突破了9万辆。

榜单中不仅有本土新势力，也有转战新能源赛道的外资品牌和老牌车企，呈现出“千帆各争高下，群雄逐鹿”的格局。可见，在中短期内，任何一家企业“称霸”中国新能源汽车市场都是不现实的。

2021年新能源乘用车销量前10名企业及代表车型

(数据来源旅游协会，机动车辆保险数据)

，目前中国新能源汽车市场存在三股相互竞争的力量。

是新能源板块，是传统车企新成立的品牌，包括大众ID。家族、广汽爱安、东风蓝兔、吉利吉氪等

二是以蔚来、小鹏、理想、零跑为代表的造车新势力。

三是以智能为主要切入点的跨界造车商，专注头部通讯、互联网、消费电子等领域，包括华为、百度、小米、格力等。

三者起源不同，路径不同，各有优劣。

传统车企依靠百年内燃机技术，基本功深厚，货源齐全，品牌知名。但“大象转身”往往是有负担的，“一手油一手电”的双线下注在所难免，涉及大量的人力财力。

经过几轮大浪淘沙，造车新势力终于证明了自己不是昙花一现的“玩票企业”，也让高调的品牌营销、蓬勃发展的社区文化、直销、过度卖车成为新的潮流。但安全事故频发，服务承诺难以兑现，也让前路充满不确定性。

跨界造车者凭借在各自领域积累的深厚产业基础和渠道优势，乘着新能源和智能化的“东风”进军汽车圈或宣称自主“造车”，或与主机厂合作，或专攻零部件供应。这些跨界者在整个汽车价值链中的地位和分量，还需要时间来检验。

三股势力纵横激荡，中外品牌同台竞技，新老玩家各有一技之长，圈内圈外一视同仁。中国为全球新能源汽车提供了广阔的展示平台和包容性的发展环境，无论其出身、过往经历和资质如何。

这背后，除了市场的内生驱动作用，更离不开持续开放的政策信号。

2015年6月，国家发改委和工信部制定并发布了《土地出让合同》(简称27号令)，为新建新能源汽车企业打开了“准入大门”，也为原本不在汽车领域，或处于汽车外围和延伸的企业和投资者提供了机会

2018年底，国家发改委发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，取消了新建投资项目行政审批制度，为多元化主体参与汽车产业投资打开了便利之门，“简政放权、加强监管、改善服务”改革在汽车行业进一步落实。

在中国，历史一次又一次证明，每一次对外人设置限制的政策门槛降低，大门打开，整个行业水平都能向前迈进一大步。

正如前新华社高级记者厉安定所说

“每一次主动出击，或者被迫脱下沉重的‘防弹背心’，中国的汽车工业都会迎来一个光明的未来，涌现出一批经得起摔打的企业。今天，中国本土品牌中，哪一个能在世界汽车行业站稳脚跟，不在与世界顶尖选手激烈的市场竞争中脱颖而出？中国汽车工业只有在“世界杯”级别的竞争中与对手一较高下，才有望成为汽车强国。”(摘自厉安定的书《汽车产业投资管理规定》)

5“步入新时代”

2020年7月，工信部、农业农村部、商务部联合发布《车记亲历轿车中国30年》，新能源汽车下乡。

同年9月的一次活动上，全国政协副主席、中国科协主席万钢用“步入新时代”来形容新能源汽车下乡对农村人的意义。

多年来，大量无牌照、无驾驶证、无保险的小型三轮电动车和低速四轮电动车在农村流行开来。农民出行事故频发，人身安全堪忧。大量没有正规生产和回收渠道的铅酸电池对环境造成极大污染。

以低速电动车为例。

这种四轮电动车，俗称老年代步车，外观与普通乘用车相似，行驶速度低，续驶里程短，安全技术性能达不到现行电动车标准。一直处于我国法律规定的“灰色地带”:在生产端缺乏准入门槛和国家标准，在使用端没有合法的路权。

低速电动车乱象在乡镇农村屡禁不止。原因之一是在现有的汽车市场上，居民很难找到一款体积小、性价比高、操作简单的电动车。当市场上没有匹配的机型时，“三无产品”必然会乘虚而入。

自2016年10月《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》国家标准确立以来，关于低速电动车的去留问题一直存在诸多猜测和争议。主要观点只有两个一是低速电动车产品必须升级，纳入纯电动乘用车管理范围；二是设立新标准，单独设立低速电动车技术标准，明确路权。

双方各持己见，争论胶着，结论难见。

事情的转折发生在2020年开始的新能源汽车下乡活动。

2020年7-12月，5款新能源汽车下乡累计销量超过20万辆。其中A级和A00级纯电动车成为下乡主力车型，五菱新能源产品累计销量突破10万辆。作为A00级纯电动汽车的代表，洪光MINIEV已经成为爆款。

这说明，当一批品控严格、路权和牌照合法、售后有保障的电动车以低于3万元的价格出现在市场上时，农民朋友是愿意买单的。在今年下乡活动的闭幕现场，相关主管部门、生产企业、行业协会在听到库存数据后，都有一个清晰的想法低速电动车合法化可能已经成为一个伪命题。

汽车产业供给侧改革和乡村振兴是两大时代命题，新能源汽车下乡是连接点，pos

6丢失的“300万辆车”

新能源汽车的出现和推广，不仅掀起了农村地区汽车产品的更新换代，也在一定程度上加速了我国整个汽车行业的“大洗牌”。

数据显示，2017年至2020年，我国汽车年销量从2888万辆的高位降至2531万辆，降幅超过300万辆。同期，新能源汽车年销量从53.7万辆增长至136.7万辆。

来源中国汽车工业协会。

由此计算，中国车市流失的300万辆是燃油车。

事实上，近年来，一批以低价低端燃油车为主的企业已经徘徊在生死边缘

曾经靠模仿大众、奥迪、保时捷经典车型进入市场的众泰汽车，将山寨文化发挥到了极致。T600、SR9等车型销量连续几个月过万。2018年以来，众泰销量断崖式下跌。今年上半年，众泰净亏损达2.77亿元。

猎豹旗下首款城市SUV车型CS10，一度进入国内SUV销量榜前十。，从2017年年中开始，猎豹的销量一路下滑。2020年，年销量降到冰点33541043，之后不得不破产重组。

合资车企也难逃厄运广汽菲克突然退出市场，东风裕隆无人问津。

行业正在加速传统燃油车的优胜劣汰。就像农村的“三无”电动车逐渐被新能源车取代一样，未来也会有不被市场认可的低端燃油车退出中国市场。

纵观全局，市场的大起大落是常态，没必要去感受“眼见他建高楼，眼见他楼塌”的悲哀。更何况，中国车市“洗牌”的背后，是整个行业转型升级的应有之义。

，汽车行业产能利用率的正常范围是79%-83%，超过90%就认为产能不足；低于79%表明可能存在产能过剩。

国家统计局数据显示，2019年、2020年、2021年汽车制造业产能利用率一直低于79%。乘联会数据显示，2021年全国乘用车产能利用率为52.47%。这说明即使排除疫情因素，我国整体汽车产能利用率已经跌破“安全线”，相当一部分企业处于产能停产状态。

新能源汽车也不在安全区。

2021年新能源汽车推荐目录及机动车辆保险数据显示，我国生产销售新能源乘用车的企业超过100家，销量排名前10位的企业占新能源乘用车总销量的62.5%。企业总量过大，生产布局过于分散，真正能推出成熟的、市场认可的产品的企业比例不高，真正能盈利的企业更少。

可以预见，在市场规律的作用下，为了应对未来行业低速增长的生存压力，一些整车厂商会通过强强联合或并购来强化自己的市场地位。，低端落后产能必然退出市场。

无论是兼并重组还是破产退出，都是全球汽车行业的正常事件。从企业自身的生存规律来看，经历重组洗牌是好事。

以日产为例。1999年，雷诺以54亿美元收购日产36.8%的股份，组建雷诺-日产联盟。重组后的“日产复兴计划”通过减少供应商、裁员、关闭工厂等一系列痛苦的操作，迅速降低了企业的运营成本。以至于连续七年亏损的日产在短短两年内扭亏为盈，至今仍是业界美谈。

对于中国的新能源汽车来说，洗牌不是坏事，而是助推部分企业“做大做强”的好机会，带动整个行业反弹。

现在需要关注的是，一方面，是否有

2.鲁道夫克里布斯大众的电动之路| 《四轮低速电动乘用车技术条件》，2012

3.转身不容易啊！为什么有百年积淀的汽车企业都看好新能源？|张树林，瞭望智库，2022

4.《车记亲历轿车中国30年》 |瞭望智库，同济大学出版社，2019

当前中国产业升级的特点

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